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A mediados del siglo XVIII las autoridades inglesas se
dieron cuenta de que el uso de los caminos y carreteras del país iba en aumento
de una manera vertiginosa. Cada vez eran más aquellos que ya fuera por
cuestiones comerciales, personales o de trashumancia, se trasladaban de un lado
al otro de Inglaterra y Gales,
provocando que el constante tránsito ocasionase un considerable deterioro que, al mismo tiempo, se convertía en un gran gasto en mantenimiento que repercutía
negativamente en las arcas del Estado.
Fue entonces cuando se les ocurrió crear lo que se conocería
como ‘Turnpike trusts’ -término que ha
llegado hasta nuestros días en el mundo anglosajón para denominar a cierto
tipos de ‘peajes’- y que se trataba
de una serie de concesiones que se hacía con el fin de que se realizasen obras
de mantenimiento de las carreteras a cambio de cobrar una pequeña cantidad a
aquel que transitase por allí.
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Muchos fueron los particulares que, aprovechando que por sus
propiedades pasaba alguna carretera, levantaron una especie de caseta e instalaron
una barrera y así poder cobrar ese nuevo impuesto por el uso de aquel tramo
de calzada.
Estos concesionarios se comprometían a arreglar cualquier
desperfecto o socavón producido por el tránsito de coches de caballos,
caballerías, tránsito humano o de ganado y debían hacerlo en el mínimo tiempo
posible.
Otro de los compromisos que adquirían era el de dejar
transitar gratuitamente (levantando la barrera sin ningún tipo de objeción) a
los coches de correo, miembros de la familia Real, soldados uniformados,
servicios parroquiales y religiosos (como funerarios, procesiones…) y coches
que se dirigiesen a la prisión o juzgados en el que se trasladasen a presos. De no
cumplirse estos requisitos el responsable del peaje sería multado con 40
chelines (una importante cantidad para la época) y en caso de ser reiterativo
podría perder la concesión.
Así fue como en cuestión de unas décadas la práctica totalidad de carreteras de
Inglaterra y Gales se llenaron de puestos de peaje (se instalaron cerca de
8.000) que obligaban a pagar para permitir su paso por allí.
De la noche al día centenares fueron los nuevos tramos de
carretera que se construyeron e incluso por lugares prácticamente inaccesibles,
donde se levantaron puentes de acceso que cruzaban ríos que hasta entonces nadie había podido cruzar. Habían visto un rentable negocio en los
peajes y cuantas más carreteras y vías de acceso hubiera más puestos de cobro se podrían colocar.
Incluso en el propio Londres se instalaron un buen número de
Turnpike trusts en los accesos hacia el centro de la capital.
Pero como suele ocurrir en estos casos, muchos fueron los
que estaban más preocupados en ganar dinero con el cobro del canon establecido
por transitar por aquel lugar que en cumplir el compromiso de mantenimiento, lo
que motivó que se cambiara el tipo de concesión de dichos peajes para que éstos
fueran gestionados por empresas capaces de comprometerse a mantener el buen
estado de las carreteras.
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De este modo se redujeron drásticamente el número de peajes
(a mediados del siglo XIX bajaron hasta los 1.000) a la vez que las calzadas se
volvieron mucho más transitables y además los tramos en los que no había que
pagar se hicieron muchísimo más largos. Hay que tener en cuenta que con el
sistema anterior quien transitaba por según qué carretera podía encontrarse que
entre dos poblaciones había hasta media docena de peajes gestionados por
particulares que habían desviado los caminos por el interior de sus propiedades
y que una vez allí el viajante se veía en la obligación de pagar para poder
pasar y tener que ahorrarse dar la vuelta.
El hecho de que se ocupasen empresas de los Turnpike trusts hizo
que cada peaje fuese controlado por personas contratadas para tal fin, hubiese
menos pillaje y por tanto se encontrasen operativas las 24 horas del día. Por
el contrario, por aquellos puestos que habían sido gestionados por particulares
había un gran número de horas en los que estaban desatendidos, por lo que
muchos viajeros que necesitaban transitar aprovechaban las horas nocturnas para
pasar sin tener que pagar el canon correspondiente.
Evidentemente, todo esto sin mencionar los numerosísimos
disturbios y revueltas que se produjeron por parte de aquellos ciudadanos que debían
transitar por las carreteras y que no veían justo ni lógico tener que pagar por
circular por ellas. Los más famosos son los conocidos como ‘Rebecca Riots’
y que consistió en una serie de protestas realizadas por los agricultores
locales y los trabajadores agrícolas en respuesta a los impuestos que ellos
creían injustos (entre ellos el de los Turnpike trusts).
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Pero llegó un momento en el que los costes de mantenimiento
y obra de las carreteras eran muy superiores a los que se recaudaba en los peajes
(a mediados del siglo XIX se calcula que existía una deuda aproximada de 7
millones de libras esterlinas, que iba en aumento, mientras que la recaudación
anual de los Turnpike trusts era de un millón y medio).
Todo cambió cuando en plena Era Victoriana se aprobó la ‘Ley de Gobierno
Local de 1888’ en la que se establecieron los ‘concejos condales y municipales’ en Inglaterra y Gales, por lo que
éstos se hicieron cargo de controlar y gestionar (entre otras muchas cosas) la
red de carreteras, que fueron modernizándose hasta llegar a nuestros días.
Fuentes de
consulta e imágenes: georgianindex / historylearningsite / nationalarchives / gerald-massey
